Dit blog gaat in vogelvlucht in op de belangrijkste aspecten binnen het kader van aanvaring en schadevaring bij zeeschepen en binnenschepen naar Nederlands recht. In het bijzonder blikken wij daarbij op de reikwijdte van de aanvaringsbepalingen en enkele eigenaardigheden behorend bij aanvaring en schadevaring. Overigens zij voor de goede orde nog opgemerkt dat aanvaring en schadevaring naar Nederlands recht grotendeels geïmplementeerd is vanuit internationale verdragen, zijnde het “Brusselse Aanvaringsverdrag” uit 1910 respectievelijk het “Binnenvaartaanvaringsverdrag van Genève” uit 1960.
Ingevolge art. 8:540 BW (zeeschepen) en art. 8:1001 BW (binnenschepen) wordt onder aanvaring verstaan: “aanvaring is de aanraking van schepen met elkaar”. Van aanvaring is dus vrij evident sprake als twee of meer schepen fysiek met elkaar in contact komen. Lastiger wordt het als een schip schade veroorzaakt zonder dat er feitelijk contact geweest is tussen schepen. Wij spreken dan van “schadevaring” ex art. 8:541 BW en art. 8:1002 BW. De aanvaringsbepalingen zijn overeenkomstig van toepassing bij schadevaring. De voorbeelden van schadevaring uit jurisprudentie zijn legio. Denk aan cascoschade van het gepasseerde schip door golfslag of waterzuiging van het passerend schip of aan een brand die van het ene schip overslaat naar een naastgelegen schip.
In een arrest van het Gerechtshof Den Haag in de zaak “Arna/Banglar Doot” waarbij kakkerlakken uit het ene schip het andere schip bevuilden, werd beslist dat men i) eerst dient te kijken of de schade door het schip is veroorzaakt en ii) daarna pas dient te kijken of de aanvaring/schadevaring is veroorzaakt door ‘schuld van een schip’; dus de vraag of de eigenaar van het schip ook daadwerkelijk aansprakelijk is voor de schade ex art. 8:544 BW of art. 8:1005 BW.
Het antwoord op de eerste vraag of er schade is ontstaan door het schip is niet altijd evident. Denk aan een ponton (is een “schip”; immers blijkens de constructie bestemd om te drijven ex art 8:1 BW en zie ook de begripsbepaling ex art 8:1000 BW) die volledig stil ligt in een binnenwater en waarop een losse baggerkraan heen en weer rijdt om baggerwerkzaamheden in het water te verrichten; waarbij die baggerkraan abusievelijk schade veroorzaakt aan een onderwater gelegen gasleiding. In het befaamde “Zwartemeer” arrest van de Hoge Raad uit 2007 deed voornoemde casus zich in wezen voor. In voornoemd arrest oordeelde de Hoge Raad onder meer dat “Als aanvaring [schadevaring, redactie] in de zin van art. 8:1002 BW heeft te gelden het veroorzaken van de schade door een oorzaak aan boord van een binnenschip. Daarvoor is niet nodig dat die oorzaak kan worden herleid tot een nautische fout.” Om te kunnen spreken van een schadevaring hoeft een schip dus niet zelf het fysieke contact met de beschadigde zaak te maken (zie ook Hoge Raad in het ‘E 2022’ arrest). Het gaat erom dat het schadeveroorzakende evenement afkomstig is van het schip. De baggerkraan die vanaf een ponton schade veroorzaakt aan een gasleiding zal dus in de regel een schadevaring zijn.
Het antwoord op de tweede vraag of en wanneer er sprake is van ‘schuld van een schip’ is noch in de bovengenoemde aanvaringsverdragen noch in het Nederlands Burgerlijk Wetboek Boek 8 geregeld. De wetgever wilde dit over laten aan de jurisprudentie. In het befaamde Hoge Raad arrest “Casuele/De Toekomst” uit 2001 werd bepaald dat sprake is van ‘schuld van een schip’ indien de schade het gevolg is van: (a) een fout van een persoon voor wie de eigenaar van het schip aansprakelijk is volgens de art. 6:169 – 171 BW (i.e. aansprakelijkheid voor gedragingen van kinderen, ondergeschikten en niet-ongeschikten) of (b) een fout van een persoon of van personen die ten behoeve van het schip of van de lading arbeid hebben verricht (zoals een stuwadoor) of (c) de verwezenlijking van een bijzonder gevaar voor personen of zaken dat in het leven is geroepen doordat het schip niet voldeed aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden eraan mocht stellen (dus een gebrekkig schip). Overigens zijn voornoemde punten (a) tot en met (c) niet limitatief om te bepalen of sprake is van ‘schuld van een schip’. Zie voor dit laatste het arrest van het Hof Arnhem-Leeuwarden 18 augustus 2020, ECLI:NL:GHARL:2020:6480.
Indien het aanvaring/schadevaringsrecht van toepassing is dan treden ook een aantal eigenaardigheden ten opzichte van het ‘droge’ commune recht in werking die op de vordering tot schadevergoeding moeten worden toegepast. Wij noemen er enkele: i) bij aanvaring/schadevaring geldt een verkorte verjaringstermijn van twee jaren (art. 8:1790 en 8:1793 BW) in plaats van vijf jaren uit gewone onrechtmatige daad (art. 3:310 BW) en ii) bij aanvaring/schadevaring bestaat in beginsel geen wettelijk vermoeden van schuld. Op de gelaedeerde ligt dus in principe de bewijslast dat er sprake is van ‘schuld van het schip’. Bij een actie uit onrechtmatige daad (6:162 BW) kunnen er wel bewijsvermoedens bestaan ten gunste van de gelaedeerde. Verder vindt er iii) kanalisatie van de aansprakelijkheid van de eigenaar van het schip plaats ex art. 8:544 en 8:1004 BW. Bovendien iv) kan de eigenaar respectievelijk reder van het schip onder de paraplu van aanvaring of schadevaring een beperkingsfonds stellen om diens aansprakelijkheid te beperken ex art. 8:750 e.v. BW (zeeschip) en art. 8:1060 e.v. BW (binnenschip); een en ander zoals geïmplementeerd uit het ‘Londens Beperkingsverdrag’ (‘LLMC’) respectievelijk het Verdrag van Straatsburg inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart 2012 (‘CLNI 2012’).
Voor vragen contact ons op info@marelex.nl
